Les navires sont des biens d’une valeur extrêmement élevée, et leurs cargaisons elles aussi sont fréquemment coûteuses. Si un navire est victime d’un accident maritime, il n’y a pour autrui aucune obligation juridique de lui prêter assistance.
　Cependant, sous l’angle socioéconomique, comme sous celui de la sécurité du trafic maritime, il est naturel qu’une telle assistance soit demandée. Afin d’encourager celle-ci en cas de danger, celui qui a prêté secours sans obligation se voit donc attribuer le droit de réclamer une rémunération.
　Historiquement, on considère qu’autrefois le pillage seul était interdit et passible d’une peine, afin de protéger les biens naufragés, ceci jusqu’à ce que l’assistance ne devienne activement encouragée par l’attribution d’une rémunération, à partir de l’époque de l’ordonnance sur la marine de Louis XIV.
　Pour que l’assistance en mer soit reconnue, celle-ci doit avoir été portée avec succès. Il s’agit du principe no cure no pay (pas de résultat, pas de paiement), principe traditionnel du droit maritime. En l’absence de succès, aucune rémunération ne peut être réclamée, y compris celle du coût réel de l’assistance. L’objectif est ici d’éviter que l’assistance ne soit simulée, mais ceci a aussi pour effet de faire hésiter l’assistant.
　Par ailleurs, pour le Code de commerce, les seuls secours à la vie humaine ne sont pas une assistance en mer et ne donnent pas droit au paiement de frais d’assistance. Ceci parce que le sauvetage de personnes est un instinct humain, et ne saurait donc être motivé par une rémunération. Toutefois, lorsque le sauvetage des vies humaines et celui des biens ont été effectués simultanément, les sauveteurs des personnes peuvent eux aussi recevoir leur part de la rémunération de l’assistance, donnée par ceux dont le navire ou la cargaison ont été sauvés.

　À ce sujet, les dispositions de la loi française sont plus explicites que celles de la loi japonaise. Ainsi, concernant le principe de non rémunération des opérations de sauvetage menées sans succès, « Aucune rémunération n’est due si le secours prêté reste sans résultat utile » (Loi relative aux événements de mer, Article 10, Paragraphe 2), et concernant le principe du sauvetage de vies humaines, « Il n’est dû aucune rémunération pour les personnes sauvées » (Ibid., Article 17 Paragraphe 1). La Convention internationale sur l'assistance de 1910 contient des dispositions similaires (Article 2, Paragraphe 2 ; Article 9 Paragraphe 1).

　Les avaries communes désignent les pertes et dépenses occasionnées lorsque le capitaine d’un navire, afin d’éviter un risque menaçant communément le navire et sa cargaison – collision, échouage, incendie, etc., a intentionnellement pris des mesures extraordinaires à l’égard de ce navire ou de cette cargaison. Ce système est destiné à répartir équitablement ces pertes entre les parties qui sont intéressées au navire, à sa cargaison, etc., et qui ont tiré un bénéfice des mesures précitées.
　Par exemple, si une partie de la cargaison a été jetée à la mer pour réduire le tirant d’eau d’un navire échoué, et que le danger a été écarté après que le navire a reçu l’assistance d’un remorqueur, les marchandises jetées à la mer et les frais d’assistance dus au remorqueur sont respectivement les pertes et dépenses classées comme avaries communes.
　Dans ce cas, vu que les marchandises jetées à la mer ont été sacrifiées pour sauver le navire et l’ensemble de la cargaison, il ne serait pas équitable que le propriétaire de celles-ci supporte seul la perte. C’est pourquoi il est question de répartir la perte entre chacune des parties intéressées au navire, à la cargaison et au fret ainsi sauvés, ainsi qu’entre les parties ayant subi une perte du fait des avaries communes. Ceux qui ont subi la perte supportent eux aussi l’obligation de partager les avaries communes, car dans le cas contraire, ils seraient les seuls à recevoir des parties intéressées aux biens restants une compensation pour l’ensemble de leur perte, ce qui serait également inéquitable (Code de commerce, Article 789 ; Règles d’York et d’Anvers, Article 17).
　Concernant les avaries communes, il existe une convention internationale utilisée dans les transactions courantes, appelée Règles d’York et d’Anvers (YAR). Ces Règles étant incluses dans pratiquement toutes les clauses de connaissement, charte-parties et clauses d’assurances maritimes sur les cargaisons et navires, le droit commercial maritime de chaque pays n’est en réalité appliqué que de manière complémentaire.
　Ce système possède une longue histoire, et l’on dit que le droit maritime de l’île de Rhodes, constitué vers 900 avant J.C. dans cette île de Méditerranée orientale, stipulait déjà l’obligation, pour toutes les parties intéressées, de payer leur part d’une perte survenue lorsque des marchandises ont été jetées à la mer pour réduire le tirant d’eau d’un navire.

　À ce sujet, le droit français comporte des dispositions concernant les avaries communes, dans le chapitre 3 de la Loi relative aux événements de mer. Toutefois, concernant l’obligation de partage des avaries communes, seuls le navire, la cargaison et le fret sont concernés, sans inclure ceux qui ont supporté une perte du fait des avaries communes (Ibid., Article 29).

　Lorsque les créanciers sont nombreux et que les biens du débiteur n’atteignent pas le montant total des dettes, le principe est celui du traitement équitable de tous les créanciers.
　Cependant, si en cas d’exécution forcée, par exemple, la créance des salaires de l’équipage née du contrat d’engagement était traitée à égalité avec d’autres créances générales de très fort montant, la part revenant à l’équipage serait modique, ce qui serait un traitement sévère pour ce dernier.
Le Code de commerce prévoit donc que les créances citées ici en premier bénéficient de la sûreté des privilèges sur les navires, et peuvent être recouvrées prioritairement par rapport aux autres créances. Les privilèges sur les navires ne requièrent ni possession, ni publication, et bénéficient aussi d’une priorité sur les hypothèques. Ils portent sur le navire et ses accessoires, ainsi que sur le fret non perçu.
　Les créances qui bénéficient de la sûreté des privilèges sur les navires comprennent aussi, entre autres, les frais de pilotage, les frais de remorquage, les créances nées au cours du voyage et qui sont nécessaires pour sa continuation (frais de réparation, etc.,) et dans les cas d’achat et de vente de navire, ou de navire construit mais pas encore lancé, la créance du prix d’achat ou de vente et celle du prix du contrat de construction.
　Pour l’exécution forcée, la présentation d’un document attestant de l’existence du privilège est suffisante, sans qu’une décision de justice soit nécessaire. Avant la demande de vente aux enchères du navire, l’obtention auprès du tribunal d’un ordre de délivrance de certificat de nationalité permettra à un huissier de justice de se saisir immédiatement du certificat et de faire détenir le navire au port de relâche, ce qui est pratique pour l’exécution en cas d’escale de courte durée. Après que le navire aura été saisi en raison de la décision d’ouvrir sa vente aux enchères, il sera libéré si son propriétaire paie une caution correspondant au montant des créances, cette somme devenant ensuite à son tour l’objet des mesures exécutoires.
　En cas de saisie d’un navire étranger, vu que l’étendue des privilèges sur les navires est différente selon les pays, le problème est de déterminer quel est le pays dont la loi s’appliquera. Bien que ceci soit conflictuel, une jurisprudence de 1992 du tribunal de district de Tokyo a indiqué que la loi applicable, pour la constitution comme pour les effets des privilèges, était la loi japonaise, c’est-à-dire la lex fori ou loi du juge saisi. Ceci rend inutiles les recherches sur les lois étrangères et permet une exécution rapide.

　À ce sujet, dans la loi française, les créances du prix d’achat ou de vente et celles de contrat de construction, citées ci-dessus, ne sont pas protégées par la sûreté des privilèges sur les navires. (Loi portant statut des navires et autres bâtiments de mer, Article 31). Par ailleurs, concernant la loi applicable, les effets des privilèges dépendent de la loi du juge saisi, mais quant à leur résultat, il semble que ce soit la loi du lieu du contrat qui s’applique.

En droit commercial, le principe est celui d’une responsabilité illimitée du propriétaire du navire en cas de dommage à autrui provenant notamment d’erreurs de navigation du capitaine et des autres membres de l’équipage. De plus, le propriétaire du navire est lui-même responsable même sans faute.
　Cependant, les entreprises maritimes sont exposées aux dangers de la mer, et il est difficile pour un propriétaire de navire de contrôler les actes de l’équipage pendant la navigation. De plus, une fois qu’un accident maritime est survenu en raison d’une erreur, les dommages peuvent se révéler colossaux et affecter l’existence même d’entreprises maritimes dont le rôle économique est national.
　C’est pourquoi les propriétaires de navires, dans certaines circonstances, peuvent revendiquer une limitation de leur responsabilité selon la Loi sur la limitation de responsabilité des propriétaires de navires. Ce système possède une longue histoire, qui remonte jusqu’au Consolato del Mare, un ensemble de lois coutumières à caractère maritime utilisées au Moyen Âge en Méditerranée. Concrètement, ceux qui peuvent limiter leur responsabilité sont les propriétaires de navires, les sauveteurs et leurs employés.
　Pour bénéficier de la limitation de responsabilité, le propriétaire doit demander une procédure d’ouverture de limitation de responsabilité au tribunal du district dont il dépend, et la responsabilité sera répartie entre les créanciers dans une certaine limite monétaire fixée en fonction du tonnage du navire selon les dispositions de la loi précitée.
　Les créances typiques au sujet desquelles la responsabilité est limitée sont celles résultant des dommages aux passagers, à la cargaison, etc., du navire pour lequel la limitation de responsabilité est demandée, ainsi que les créances basées sur les dommages aux passagers, à l’équipage, à la cargaison, à la coque, etc., d’un navire entré en collision avec le navire précité.
　D’autre part, il existe de nombreuses exceptions dans lesquelles la responsabilité n’est pas limitée, même en cas de créances limitées telles qu’indiquées ci-dessus. L’une de ces exceptions concerne la créance sur le propriétaire d’un bateau de navigation intérieure, dans le cas de lésion corporelle survenue à bord ayant entraîné la mort. Les bateaux de navigation intérieure de petites dimensions emportent fréquemment de nombreux passagers, et avec un montant limite basé sur le tonnage, le montant d’indemnité par passager serait faible. C’est pourquoi, dans un souci particulier de protection des victimes, ces bateaux ne sont pas soumis à la réglementation des conventions relatives à la limitation de responsabilité du propriétaire.

　À ce propos, la loi française elle aussi comporte des dispositions limitant la responsabilité des possesseurs de navire (Loi portant statut des navires et autres bâtiments de mer, Chapitre 7), mais les créances qui sont à l’encontre du propriétaire d’un bateau de navigation intérieure et qui concernent des dommages corporels, telles que citées ci-dessus, ne sont pas considérées non limitables (Ibid., Article 60).

　En droit civil, le montant de dommages intérêts est déterminé d’après l’étendue des dommages ayant un rapport de cause à effet suffisant avec l’inexécution d’une obligation, et à côté des dommages généraux, des dommages spéciaux sont aussi inclus, dont ceux concernant le profit tiré de la revente. Pour cette raison, en cas de perte ou de dommages aux marchandises transportées résultant d’une faute du transporteur maritime, il faut qu’il y ait obligation d’indemniser tous les dommages.
　Dans le cas de navigation au long cours, la Loi sur le transport maritime international prévoit donc que les dommages intérêts seront en principe déterminés d’après le prix de marché des marchandises transportées, au lieu de débarquement prévu et à la date de débarquement prévue selon les dispositions du contrat, et auront une forme fixe en tendant à exclure les dommages spéciaux. De surcroît, un montant limite de responsabilité est même fixé.
　Cependant, établir ce type de limite même dans les cas où la responsabilité du transporteur est lourde ne serait pas équitable. C’est pourquoi la limitation de responsabilité n’est pas opposable et le transporteur supporte la responsabilité d’indemniser tous les dommages lorsque ceux-ci résultent d’une intention du transporteur ou de son imprudence alors qu’il avait connaissance du risque encouru.

　À ce sujet, dans la Loi française, le transporteur ne peut non plus invoquer la limitation de responsabilité s’il est prouvé que le dommage résulte de son fait ou de son omission personnels, commis avec l’intention de provoquer un tel dommage, ou commis témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en résulterait probablement (Loi sur les contrats d’affrètement et de transport maritime, Article 28, Paragraphe 5, a). La France et le Japon ont ratifié ce que l’on appelle les Règles de La Haye-Visby et suivent donc les mêmes dispositions.
　Par ailleurs, la convention de Montréal, qui s’applique au transport aérien international, comporte elle aussi un montant limite de responsabilité et une disposition excluant une limitation de responsabilité similaire concernant les retards occasionnés aux passagers et les dommages à leurs bagages à main (Article 22, Paragraphe 5). Cependant, pour les dommages aux cargaisons aériennes, les montants limites de responsabilité ne peuvent être dépassés même en cas d’acte intentionnel.

　En cas d'accident du travail, afin d'obtenir le recouvrement simple et rapide des indemnisations, la responsabilité sans faute revient à l'employeur et il existe également un système de réparation des accidents du travail qui détermine un montant fixe d'indemnités.
　Pour que l'accident du travail soit considéré comme tel, il est nécessaire de remplir deux conditions : caractère professionnel du travail (la victime doit se trouver à son travail au sens large du terme) et causalité (l'accident doit résulter du travail).
　Cependant, même si on obtient les indemnisations selon le barème établi, on ne peut pas considérer que le dommage a fait l'objet d'une réparation complète. En effet, les dommages-intérêts ne sont pas inclus dans la réparation, de même que l'arrêt de travail temporaire ainsi que les séquelles éventuelles qui ne sont pas compris dans les indemnisations.
　Par conséquent, le travailleur peut entamer une procédure au civil et réclamer séparément une indemnisation pour la somme manquante. Il devra pour ce faire établir la responsabilité de l'employeur, la causalité entre la faute et l'accident et le dommage effectif subi (coexistence de la réparation des accidents du travail et l'indemnisation des victimes d'infraction).

　D'après la loi française, le travailleur ne peut pas en principe réclamer une indemnisation au civil, lorsqu'il est victime d'un accident du travail (cf. Article L.451-1 du Code de la sécurité sociale). Ceci a été établi pour alléger les charges de l'employeur. L'opinion publique est divisée sur ces dispositions : certains les apprécient dans la mesure où elles incitent les travailleurs eux-mêmes à tout faire pour prévenir les accidents du travail, alors que d'autres les critiquent en prétendant qu'elles défavorisent les travailleurs.

　D'après le Code civil, le contrat de travail à durée indéterminée prévoit le licenciement de l'employé sans motif et avec préavis d'une certaine période. Ces dispositions ont pour but de respecter la liberté de l'employé de mettre fin à son contrat et de ne pas restreindre excessivement la liberté de l'employeur, en établissant des relations de travail raisonnables dans le cadre de liens contractuels continus.
　Cependant, le licenciement a des conséquences directes sur la vie de l'employé. Au Japon, il existait jusqu'à présent un système de l'emploi à vie.
　Par conséquent, afin de protéger ce système, la jurisprudence a établi une conception selon laquelle "lorsque l'exercice du droit de licenciement par l'employeur se fait sans motif objectif et raisonnable, il ne peut pas être reconnu pertinent du point de vue de la notion commune, un tel licenciement étant alors considéré comme un abus de pouvoir et donc comme nul", ce qui restreint strictement le licenciement. En 2003, ces conditions ont été stipulées dans le Code du travail, de sorte que, en pratique, le licenciement d'un employé régulier ne peut pas être effectué sans motif.
　Lors du jugement sur la validité d'un licenciement, sont pris en considération : possibilité d'un autre moyen d'éviter le licenciement, gravité de sanction par rapport au délit commis, légalité du licenciement, circonstances atténuantes pour le travailleur, etc.

　D'après la loi française également, le licenciement nécessite "le caractère réel et sérieux des motifs" (cf. Article L.122-14-3 du Code de travail). En revanche, aux Etats-Unis, malgré l'existence de certaines conditions restrictives, la liberté de licenciement est largement reconnue en comparaison des autres pays.

　D'après le Code civil, pour l'employé irrégulier ou à temps partiel ayant conclu un contrat de travail à durée déterminée, celui-ci se termine dès l'expiration de la période d'emploi.
　Toutefois, si le contrat de travail est renouvelé à plusieurs reprises, il est naturel pour l'employé d'espérer le renouvellement systématique de son contrat.
　Par conséquent, la jurisprudence estime que l'arrêt d'emploi (refus du renouvellement d'un contrat de travail) est strictement limité, lorsque le contrat de travail à durée déterminée est devenu substantiellement identique à celui à durée indéterminée à la suite de plusieurs renouvellements, ou lorsqu'il est raisonnable pour le travailleur d'espérer la continuation de son emploi.
　Lors du jugement sur la validité de ces conditions, sont pris en considération : le caractère temporaire ou non du travail, le nombre de fois de renouvellement, la période totale de l'emploi, les faits et les propos tenus dans l'entreprise et susceptibles de faire espérer la continuation de l'emploi, etc.

　D'après la loi française, afin de stabiliser l'emploi du travailleur, la conclusion du contrat de travail à durée déterminée est strictement limitée. En effet, il ne peut être conclu que pour l'exécution d'une tâche précise et temporaire, le remplacement d'un salarié malade en cas d'absence, par exemple (cf. Article L.122-1 et Article L.122-1-1 du Code de travail).

　Le salaire étant fixé d'un commun accord entre le travailleur et l'employeur (principe de liberté de la conclusion du contrat), le problème de l'illégalité ne doit pas se poser en principe, même en cas de disparité des salaires entre employés non réguliers et réguliers.
　Cependant, en réalité, le travailleur demandant un emploi sera obligé de choisir entre deux possibilités : soit accepter les conditions proposées ou refuser et être ainsi sans travail. Il s'agit donc d'apprécier si la disparité des salaires entre employés non réguliers et réguliers pour le même travail est illégale.
　A ce sujet, la loi japonaise ne prévoit pas de dispositions formulant nettement le principe d'identité des salaires pour un travail (une valeur) identique. Sur le plan théorique, les avis sont partagés : certains sont pour plus de protection juridique apportée au travailleur et d'autres sont contre.
　D'après la jurisprudence, un arrêt a été rendu concernant une employée temporaire qui travaillait presque à plein temps pour le même service que l'employé régulier avec un salaire peu élevé par rapport à ce dernier. Selon cet arrêt, si le montant de son salaire est inférieur ou égal à 80 % de celui de l'employée régulière à la même ancienneté, cela est contraire au principe de traitement équitable qui constitue le fondement du principe d'identité des salaires pour un travail (une valeur) identique, et est donc illégal, constituant ainsi un outrage à l'ordre public (cf. Article 90 du Code civil). Cependant, par la suite, un autre arrêt a estimé que ce traitement n'était pas illégal. La jurisprudence reste encore assez floue sur le sujet.

　D'après la loi française, l'employé à temps partiel bénéficie de la rémunération proportionnelle à celle du salarié qui, à qualification égale, occupe à temps complet un emploi équivalent dans l'entreprise. Ainsi, le principe d'identité des salaires pour un travail (une valeur) identique est prescrit par la loi (cf. Article L.212-4-5, 3e paragraphe du Code de travail).

　Le degré de gravité du harcèlement sexuel varie de l'acte contraire à la morale du lieu de travail au délit faisant l'objet d'une peine.
　Lorsque le harcèlement sexuel dépasse les limites au regard du sens commun, son auteur est obligé de réparer le dommage suivant les dispositions du Code civil. Contrainte de préserver l'intégrité du lieu de travail, l'entreprise peut aussi être tenue de réparer le dommage par négligence de la surveillance ou par non-respect de ses obligations.
　Par ailleurs, lorsqu'un supérieur investi du droit de gestion du personnel harcèle sexuellement son subordonné et licencie illicitement ce dernier qui a refusé le harcèlement, un tel licenciement est nul.
　De même, selon les cas, le harcèlement sexuel peut être considéré comme un acte criminel tel que l'attentat à la pudeur avec contrainte ou l'extorsion. Dans ce cas, des poursuites criminelles peuvent être envisagées. 　Enfin, lorsque la victime souffre de dépression à la suite de harcèlement sexuel, la maladie peut alors être considérée comme un accident du travail.

　A la différence de la loi japonaise, la loi française prévoit directement la punition du harcèlement sexuel (cf. Article 222-33 du Code pénal). Sont considérés comme des actes relevant du harcèlement sexuel les faits suivants : ordres abusifs et menaces d'un supérieur hiérarchique dans le but d'obtenir des faveurs de nature sexuelle. Ces délits sont punis d'une peine d'un an d'emprisonnement et de 15 000 euros d'amende.